Сегодня вполне очевиден тот факт, что ежегодно растущий автомобильный поток требует новых подходов при строительстве и ремонте городских дорожных сетей. И как показывает практика, достойные альтернативы традиционному асфальту есть. Причем, как говорится, далеко ходить не надо.
Вклад бийских новаторов
В мировой практике давно известны технологии, которые позволяют улучшать качество дорожного битума за счет добавления вторично переработанных резиновых изделий. Последние несколько лет тема эффективной утилизации старой резины развивается и в России, в том числе и в Бийске.
Евгений Яшков, генеральный директор ООО «Сибирское купечество плюс»:
— Как переработчик автопокрышек и производитель модифицирующей добавки для асфальта наша компания существует два года. Ее основная функция — это утилизация вредных для здоровья отходов. Но параллельно с этим мы имеем возможность производить модификатор асфальта, который в разы повышает качество и продляет срок службы дорожного полотна.
Как известно, износостойкость асфальтобетонного покрытия зависит в большей мере от свойств и качества связующего компонента, то есть битума. Так вот барнаульская компания «ЭкоСтэп Сибирь» совместно с нами разработала добавку, которая существенно улучшает его эксплуатационные свойства.
На вид это резиновая крошка самой мелкой фракции — от 1 мм и менее. Суть в том, что при ее добавлении битум приобретает повышенную теплостойкость, морозоустойчивость и упругость, то есть, дорожное покрытие становится более устойчивым в жаркую погоду и менее подвержено растрескиванию при очень низких температурах. Это имеет большое значение в условиях резко континентального климата Алтайского края, где большие перепады температур не редкость. Плюс такое качество, как упругость, дает дополнительное преимущество покрытию на дорожных переездах, снижая их вибрационную нагрузку.
Резинобитум прошел проверку на прочность в таких странах как США, Канада, Польша, Южная Америка, Австралия, Португалия и Южная Африка. Технология применяется и в экстремально холодном климате (до —50°С) канадской провинции Альберта
В 2013 году в крае было сделано два экспериментальных участка дороги (в Барнауле и в Советском районе) с применением нашего модификатора. Как показало время, оба справляются с большим автомобильным потоком и устойчивы к агрессивным температурным перепадам. Это можно оценить визуально: достаточно сравнить эти участки с состоянием граничащего обычного покрытия, которое уже заметно уступает в плане изношенности.
Как отмечает Евгений Яшков, по сравнению с традиционным асфальтобетонным покрытием предлагаемая технология увеличивает срок службы дорожного полотна примерно в 5 раз.
При этом необходимое количество модификатора составляет 3—5 % от общего объема битума, который будет использован. В денежном эквиваленте это примерно 75 руб. на 1 куб. м асфальтовой смеси.
Резинобитум прошел проверку на прочность в таких странах как США, Канада, Польша, Южная Америка, Австралия, Португалия и Южная Африка. Технология применяется и в экстремально холодном климате (до —50°С) канадской провинции Альберта.
«Железобетонное» качество
Свой положительный опыт в решении дорожной проблемы есть и у бийского ООО ПО «Железобетон» имени В. М. Мозырского.
«Железобетонные плиты — проверенная временем продукция, которая имеет срок службы до 50 лет, — поясняет заместитель генерального директора по коммерческим вопросам Игорь Карманов. — Это высокомарочный армированный бетон с использованием добавок, позволяющих увеличить его морозостойкость и водонепроницаемость. Тот факт, что ЖБИ давно используются как аэродромное полотно, а также широко применяются в дорожном строительстве на севере страны, говорит о многом.
Стоит отметить, что такое покрытие не требует сложной и экономически затратной подготовки основания, так как плиты просто укладываются на песочную «подушку» толщиной до 30 см. Кроме того, покрытие из железобетонных плит делает более доступным ремонт инженерных сетей, расположенных под ними
В Бийске наглядным примером износостойкости бетона служит дорога от улицы Васильева к нашему заводу, которая была сделана еще под руководством Вениамина Михайловича Мозырского. Этой дороге более 25 лет, но, несмотря на колоссальные нагрузки, она еще ни разу не ремонтировалась. А оценить работу плит в действии можно на примере строящегося микрорайона «16А» (Рябиновый), где из них выложена дорога.
Безусловно, при возведении в городе жилых кварталов «Железобетон» использует вместо асфальта свою продукцию. Тем более что специально для благоустройства дворов была разработана технология, удешевляющая производство плиты без потери качества. За счет этого мы вышли на достаточно приемлемую себестоимость: в пределах 1400 руб. за квадратный метр без учета укладки».
... специалисты краевого уровня новую технологию не жалуют, ссылаясь то на устаревшие сведения относительно ее эффективности, то на отсутствие средств для внедрения
Стоит отметить, что такое покрытие не требует сложной и экономически затратной подготовки основания, так как плиты просто укладываются на песочную «подушку» толщиной до 30 см. Кроме того, покрытие из железобетонных плит делает более доступным ремонт инженерных сетей, расположенных под ними. При необходимости отдельные плиты поднимаются, а после выполнения ремонтных работ укладываются на место, в итоге остальная часть покрытия не нарушается.
Судьба «лежать на полке»
Казалось бы, у города есть реальные возможности хотя бы частично решить проблему качества дорог. Однако не все так просто.
Так, использование железобетонных плит ограничивается тем, что при проведении конкурсов на ремонт дорожного полотна в условиях изначально оговаривается укладка только асфальтного покрытия. Однако, опыт применения данной технологии в городе есть — переезд через трамвайные пути на пересечении улиц Васильева и Социалистической.
Что касается битумного модификатора, то, несмотря на актуальность и преимущества разработки, среди дорожных подрядчиков он не востребован.
По словам Евгения Яшкова, их коллеги из компании «ЭкоСтэп Сибирь» прошли в Барнауле все возможные инстанции, в том числе и «Алтайавтодор», через который была проведена нормативная документация и необходимые испытания. Но специалисты краевого уровня новую технологию не жалуют, ссылаясь то на устаревшие сведения относительно ее эффективности, то на отсутствие средств для внедрения.
С последним аргументом частично можно согласиться. Муниципалитетам зачастую не хватает средств, чтобы элементарно произвести качественный ямочный ремонт, что уж говорить о вложениях в освоение новой технологии. С другой стороны, если учесть долгосрочную перспективу ее применения и количество средств, расходуемых каждый год на ремонт одних и тех же участков дороги, то экономический эффект использования модификатора очевиден. Вот только пойдут ли на это дорожники — большой вопрос. Пока им проще и выгоднее действовать по традиционной схеме, потому что прецедентов по взысканию за некачественно выполненную работу не было. А интересы водителей здесь, как правило, в расчет не берутся.
